Арктическая железная дорога

By Eilís Quinn

 

Оленевод

ИНАРИ, Финляндия — 23-летний саам-оленевод Юсса Сеуруярви по-прежнему помнит то облегчение, которое он испытал, когда в начале этого года вышел отчет, в котором был сделан вывод, что планируемая Арктическая железная дорога с севера Финляндии в Норвегию будет нерентабельной.

 

 

В нем совместная финско-норвежская рабочая группа, созданная Министерством транспорта и связи Финляндии, пришла к выводу, что прогнозируемые грузовые потоки не могут оправдать инвестиции в 3 млрд евро и непомерные дополнительные расходы на обновление инфраструктуры на юге Финляндии, необходимое для обеспечения работы нового маршрута.

Железная дорога прошла бы по оленеводческим районам финской и норвежской Арктики, стала бы угрозой для оленей и дала бы дополнительный толчок добыче природных ресурсов, которая, по словам саамов, уже и так оказывает чрезмерное воздействие на их культуру и промыслы.

«Железная дорога разделила бы зимние пастбища каждой семьи нашего (оленеводческого) кооператива», — сказал Сеуруярви, живущий в деревне Партакко.

ADVERTISEMENT

«И мы уже находимся под огромным давлением. У нашего кооператива уже более 30 лет проблемы из-за лесозаготовки. Мы потеряли так много участков для зимнего выпаса, что вынуждены все больше кормить наших оленей сеном. Но так нельзя. Северный олень — это не корова, не овца и не свинья. Олень принадлежит лесу и природе, точно так же, как и оленевод».

Хотя в конечном итоге проект строительства железной дороги зарубили по экономическим соображениям, Сеуруярви испытывал гордость за предпринятые саамами усилия, чтобы их голос был услышан по всей Европе.

Более двух лет саамские парламенты Финляндии, Норвегии и Швеции выступали против проекта. К ним также подключился Союз саамов, неправительственная организация, защищающая права и общие интересы примерно 100-150 тысяч саамов, проживающих на территории Финляндии, Швеции, Норвегии и России, чья земля зовется Сапми.

«Мы защищаем земли и воды от действий, направленных против жизни (здесь)», — сказала Тиина Санила-Айкио, президент Саамского парламента Финляндии.

«Я знаю, что железную дорогу нельзя построить без ущерба для саамской культуры. Железная дорога не принесет ничего хорошего, по ней отсюда будут перевозить лес, руду, нефть и газ».

На местном уровне были даже протесты, в том числе недельная акция в финском Инари в сентябре 2018 года, которую помогла организовать экологическая организация «Гринпис» и в которой приняли участие активисты из числа коренных народов из Канады и Новой Зеландии, приехавшие выразить свою поддержку.

«После февральского отчета об Арктической железной дороге перестали говорить, и я надеялся, что проект исчезнет из СМИ и голов политиков и бизнесменов», — сказал Сеуруярви.

Все изменилось в мае, когда финский предприниматель-миллионер Петер Вестербака, раскрутивший мобильную игру Angry Birds, сделал на Арктическом бизнес-форуме в финском Рованиеми заявление, прокатившееся ударной волной по всей саамской земле.

Он заявил, что рабочая группа в своем отчете неправильно оценила экономический потенциал проекта.

И он собирается воскресить проект Арктической железной дороги.

 

# jäämerenrata

9 мая на Арктическом бизнес-форуме принадлежащая муниципалитету Сёр-Варангер компания по развитию бизнеса Sor-Varanger Utvikling и инфраструктурная компания Finest Bay Area Development, созданная Вестербака и инвестором Кустаа Вальтоненом, подписали протокол о намерениях по изучению осуществимости проекта.

Затем в СМИ появились слова Вестербака о том, что проект может быть осуществлен за счет частных инвестиций, экологические вопросы легко решаются, поезда можно даже пустить под землей, чтобы не мешать выпасу оленей, и что он уже разговаривал с саамскими лидерами о проекте.

(На запрос Eye on the Arctic Союз саамов, Саамский парламент Норвегии и Саамский парламент Финляндии ответили, что ни Петер Вестербака, ни другие представители его компании не связывались с ними относительно возрождения проекта железной дороги. Вестербака заявил Eye on the Arctic, что не хочет уточнять, каких представителей саамской общины он имел в виду).

Сразу же после этого заявления в социальных сетях стал массово появляться хештег #jäämerenrata (Арктическая железная дорога), а деловые круги и политики муниципального и регионального уровня начали превозносить этот шаг как необходимое условие экономического будущего своих регионов, в то время как экологи и саамы говорили, что эта новость застала их совершенно врасплох.

«Ты так старался, но все вернулось», —сказал Eye on the Arctic саам-оленевод в одном из районов, который потенциально пострадает.

«Иногда кажется, что больше невозможно терпеть и у тебя больше нет сил сражаться», — сказал оленевод, не пожелавший афишировать свое имя и страну проживания, мотивируя это тем, что боится социальных последствий выступления против железной дороги в своем регионе, где саамы составляют меньшинство.

Предприниматель

О железной дороге, способной связать европейскую железнодорожную сеть с Северным Ледовитым океаном через Финляндию, говорят уже больше десяти лет.

Более активной эта дискуссия стала во время председательства Финляндии в Арктическом совете в 2017–2019 годах и после включения проекта в Арктическую стратегию Финляндии в 2017 году, но после отчета рабочей группы она постепенно сошла на нет. А в программе нынешнего левоцентристского правительства Финляндии, избранного весной этого года, о железнодорожном сообщении к северу от Рованиеми не говорится ничего.

 

Но Вестербака заявляет, что по-прежнему верит в проект, который может быть полностью реализован на средства частных инвесторов из Китая и ЕС.

По его словам, скептики просто неправы.

«Эти технико-экономические обоснования, что сделаны по линии государства. Давайте просто скажем, что им не хватает инновационного подхода и видения перспективы, — сказал Вестербакка в часовом телефонном интервью Eye on the Arctic. — Они смотрят на мир и видят статус-кво, а не наш коллективный будущий потенциал».

«Для нас, предпринимателей, стартапы — это возможность ответить тем людям, которые говорят нам, что что-то невозможно, и мы идем и доказываем, что они не правы. Вся суть нашей работы — это достижение целей, и это то, что, по моему мнению, мы можем показать Арктической железной дорогой».

По словам Кеннета Столсетта, генерального директора компании по развитию бизнеса Sor-Varanger Utvikling из Киркенеса, принадлежащей арктическому норвежскому муниципалитету Сёр-Варангер, Северу необходимо мышление, характерное для стартапов.

«Полагаю, что и в северных регионах Норвегии и Финляндии, как и в Канаде и на Аляске, мы не получаем много внимания от наших столиц на юге», — сказал Столсетт.

«Отчет писали бюрократы с юга, и в нем нет видения перспективы. Они не следят за тенденциями, которые видим мы, потому что они пишут исходя из стандартного набора вводных, что в регионе не так много людей, не так много промышленности, не так много грузов и ничего, что могло бы все свести воедино».

 

 

По словам Столсетта, учитывая преобразующее Север изменение климата, возникновение новых торговых путей и поступающие почти каждую неделю новости о инвестициях в Арктике со стороны Китая и России, строительство железной дороги и давно обсуждаемого нового порта в Киркенесе создаст арктический транспортный коридор, способный кардинально изменить ситуацию в регионе.

С ним согласен Тимо Лохи, менеджер по развитию Северной Лапландии, куда входят самые северные муниципалитеты Финляндии — Инари, Соданкюля и Утсйоки.

«Финляндия рассматривается как остров, и мы очень сильно зависим от стоимости перевозки, — сказал Лохи. — Арктическая железная дорога очень важна для повышения конкурентоспособности финской промышленности, а также для удержания наших компаний и жителей на севере, чтобы им не приходилось отправляться на юг в поисках возможностей».

В марте этого года компания Вестербака Finest Bay Area Development подписала протокол о намерениях с китайской Touchstone Capital Partners на сумму 15 млрд евро о финансировании строительства туннеля между финской столицей Хельсинки и эстонской столицей Таллинном протяженностью около 100 километров.

Туннель, которым Вестербака и его партнер Кустаа Валтонен занимаются с 2016 года, заменит нынешнее двухчасовое плавание на пароме между двумя городами 20-минутной поездкой под водой.

По словам Вестербака, для него это не просто строительство железной дороги, а создание нового транспортного пути между Европой и Азией и превращение северного региона в экономический и транспортный узел при помощи туннеля и железной дороги к Северному Ледовитому океану.

«Все эти инфраструктурные проекты являются всего лишь проводниками, — сказал он. — Для притяжения других, для обеспечения будущего роста, благополучия и счастья. Предприниматели и стартаперы стремятся сделать мир лучше, и проекты, над которыми я работаю, направлены именно на это». 

Матти Кюменваара, эксперт по лесному хозяйству и энергетике и бывший член рабочей группы Финляндии в Арктическом экономическом совете, независимом органе, созданном Арктическим советом для стимулирования деловой активности на севере, считает, что в предыдущему обсуждению железной дороги не хватало  понимания его грандиозности.

«Это возможность, которую мы не можем позволить себе упустить, — сказал он. —Если у нас будет туннель из Хельсинки до Таллина, а затем и Арктическая железная дорога, то фактически мы получаем железнодорожную сеть, охватывающую весь Европейский Союз от Средиземного моря до Северного Ледовитого океана».

По словам Вестербакка, в ближайших планах — проведение собственных технико-экономических обоснований и анализ потенциальных маршрутов. Он также твердо намерен сделать обсуждение Арктической железной дороги более широким, чем в прошлом.

«Обсуждение Арктической железной дороги было очень поляризованым, — сказал он. —Единственный способ избежать этого — максимально делиться информацией и участвовать в диалоге, как только у нас будет больше информации, но сейчас, поскольку еще очень, очень рано, делиться практически нечем».

По словам Вестербакка, он понимает опасения коренных жителей, но убежден, что сможет привлечь всех на свою сторону, если люди будут готовы его выслушать.

«Не всё в прошлом делалось идеально, когда речь идет о коренных народах, — сказал он. — Так было в Финляндии, странах Северной Европы, Канаде, США, Австралии … Список длинный».

«Поэтому я прекрасно понимаю, откуда у людей такие настроения и почему они радикализованы и настроены немного более воинственно. Мы ничего не можем сделать с прошлым, но мы можем многое сделать с будущим».

«Люди говорят, что железная дорога станет концом для саамского народа и культуры саамов, как будто в этой ситуации есть только черное и белое. Я понимаю, что этот вопрос вызывает эмоции, но трудно вести продуктивный диалог, поскольку невозможно отвечать на эмоции фактами, потому что в таких случаях факты как будто бы не имеют значения».

При этом почти два десятка членов саамской общины, опрошенных в ходе подготовки этой статьи, сказали, что возражают против проекта железной дороги не из-за эмоций, а скорее из-за того как железные дороги в сочетании с другим давлением на жизнь коренного населения уже оказывает на жизнь саамов в других частях Европы.

 

 

Земля

КИРУНА, Швеция. На севере Швеции стоит холодная и ясная погода, и саам-оленевод Нильс Хокан Энокссон едет на квадроцикле по земле, которая настолько размокла от растаявшего снега, что хлюпает под колесами.

В это время года большая часть его стада пасется в горах, но сейчас он оставил одну важенку и теленка в районе Кируны, чтобы следить за ними.

Он часто останавливается, чтобы что-нибудь показать — от следов оленей до останков животных.

«Видите, — говорит он, указывая на груду оленьих костей. — Это может произойти, когда их сбивают поезда. Даже если они не погибают сразу, то могут получить травму. После этого они идут и умирают».

Через несколько минут он подъезжает к Сваппаваарабанан, 40-километровой железнодорожной ветке, построенной в 1964 году между Кируной и рудником Сваппаваара на юго-востоке.

Энокссону, как и большинству других оленеводов в этом регионе, есть что рассказать о попавших под поезд оленях, будь это здесь или на Мальмбанан, железной дороге для перевозки железной руды, построенной в 1902 году между Риксгренсеном у норвежской границы и Буденом в 435 километрах на юго-восток.

Старейшины еще помнят, как спускаясь с гор, обнаруживали на пастбищах железные или автомобильные дороги, о которых их или их родителей никто не предупреждал.

Оленеводы вроде Энокссона говорят о  постоянной борьбе за то, чтобы Транспортное управление Швеции поставило ограждения вдоль железных дорог для защиты животных. Но даже когда эти ограждения ставят, суровые арктические зимы быстро приводят их в негодность, а чинят их, по словам пастухов, редко.

«Я звоню им, но они не появляются», — говорит Энокссон. — Говорят, им не хватает денег. Но мне нужно защищать животных, поэтому я вынужден сам покупать материалы и чинить ограждение. Я налогоплательщик, но в итоге работаю на государство бесплатно. Выглядит так, как будто они пытаются найти причины, чтобы этого не делать».

Транспортное управление Швеции не ответило на запросы Eye on the Arctic по телефону или электронной почте о том, как оно реагируют на сообщения о поломке ограждения.

По словам оленеводов по всей европейской  Арктики, столкновения поездов с оленями приводит к ужасным последствиям.

По словам норвежского саама-оленевода Уле Хенрика Каппфьелля, его олени попадают под поезда почти каждый год.

По его словам, зимой 2017-2018 годов он потерял почти 100 животных в результате несчастных случаев, которые он называет массовым убийством.

По словам Каппфьелля, уже много лет идут разговоры с Управлением железных дорог Норвегии по поиску решения и, наконец, вдоль железной дороги в районе города Мушёэн стали строить забор, который, как он надеется, положит конец гибели оленей.

Хотя и шведские, и норвежские транспортные власти выплачивают компенсации за погибших животных, оленеводы считают, что этого недостаточно.

«По мнению оленеводов, экономическая компенсация недостаточно покрывает им ущерб, эмоциональные страдания, дополнительный труд или страдания оленей», — считает Айли Кескитало, президент Саамского парламента Норвегии.

«Даже если они используют деньги для покупки новых животных, у них появляются олени, которые не знакомы с территорией, и для их выпаса требуется дополнительная рабочая сила».

В Швеции даже когда саамы высказывали свое мнение при принятии решений по инфраструктуре, результаты были неоднозначными.

В Кируне многие представители местных саамов до сих пор говорят о мосте для оленей через железную дорогу Мальмбанан, который оказался уже, чем просили оленеводы, и который к тому же построили возле железнодорожного депо, где было настолько шумно, что животные пугались настолько, что вообще отказывались по нему переходить.

«Нужно понимать, да, это железные дороги, но помимо них есть еще гидроэлектростанции на важных водных объектам, ветропарки и линии электропередач на пастбищных землях, заготовка леса и военные объекты — всё это влияет на землепользование саамов», — говорит Пер Улоф Нутти, президент Саамского парламента Швеции.

«Всё это угрозы саамскому обществу в целом, потому что это приводит к потере языка, культурного самовыражения и традиций».

Несмотря на различия в законодательстве, правовых инструментах и стратегических приоритетах в Финляндии, Норвегии и Швеции, саамы по всей Европе заявляют о том, что сталкиваются с одинаковыми проблемами, связанными с сохранением  традиционного образа жизни, будь то ветроэнергетика и расширение инфраструктуры в Норвегии и Швеции или заготовка древесины и добыча полезных ископаемых в Финляндии.

«Правительство Финляндии оценивает лишь один небольшой проект в отрыве от всех других видов воздействия в конкретном регионе», — сказал вице-президент Саамского парламента Финляндии Туомас Аслак Юусо.

«Когда Саамский парламент или оленеводческие общины пытаются объяснять и показывать возможные последствия, чиновники и госорганы не принимают их во внимание. И, возможно, хуже всего то, что им не приходится объяснять, что не так со мнением оленеводов или саамского парламента».

 

По мнению профессора экологического права Хельсинкского университета Кая Кокко, при обсуждении таких проектов, как Арктическая железная дорога, защиту окружающей среды и права коренных народов иногда сваливают в одну кучу, чего делать не нужно.

«В Финляндии окружающая среда и природа защищены в интересах всего общества. При этом нам необходимо заботиться о правах и интересах саамов как коренного народа. Это две отдельные вещи, которые охраняются в соответствии с Конституцией Финляндии, что необходимо учитывать в практике работы госорганов».

Такой разброс мнений по поводу Арктической железной дороги и других подобных проектов подчеркивает неопределенность в международном праве, когда речь заходит о консультациях с коренными народами, считает Агне Цепинските, эксперт по Арктике Немецкого института международных отношений и безопасности, ранее писавшая об Арктической железной дороге и правах саамов.

«Широко признано обязательство государства проводить консультации с коренными народами, но не существует юридически обязывающих правил того, как это должно выглядеть», — сказала она, отметив, что в законодательстве Финляндии (которая не ратифицировали Конвенцию Международной организации труда ООН № 169, касающуюся прав коренных народов) и Норвегии (ратифицировавшая Конвенцию в 1990 году) обязательство по проведению консультаций по-прежнему прописано недостаточно полно.

По словам лидеров, с учетом ограниченности ресурсов саамских парламентов даже для решения внутренних проблем, принятие решений по масштабным транснациональным проектам, таким как Арктическая железная дорога, в которых задействовано несколько стран, говорящих на разных языках, а также государственные органы и частный бизнес, может быть непосильной задачей даже внутри своей страны.

Региональный совет Лапландии, отвечающий за землеустройство в финской Лапландии на севере страны, предложил в 2018 году Саамскому парламенту Финляндии создать рабочую группу для оценки воздействия регионального плана землепользования, рамочного документа, определяющего приоритеты регионального развития, в который был включен проект Арктической железной дороги.

Однако в январе 2019 года рабочая группа, состоящая из пяти человек, прекратила свою работу, когда стало ясно, что у группы нет ни времени, ни ресурсов для оценки воздействия Арктической железной дороги и планируемой линии электропередачи на 400 кВ на каждое сообщество саамских оленеводов и того, какую нагрузку это проект добавит к другим видам воздействия в разных частях региона.

Но, несмотря на возобновление проекта арктической железной дороги, пока еще ничего не решено.

Finest Bay Area Development все еще должна подготовить свое собственное технико-экономическое обоснование, для которого, по словам соучредителя компании Кустаа Вальтонена, конкретные сроки пока не определены.

После этого будет проведена комплексная оценка воздействия на окружающую среду.

На это уйдут годы.

До тех пор заверения Вестербакка и его коллег в том, что они готовы к открытому диалогу, когда у них будет больше информации, мало что могут сделать для успокоения саамов-оленеводов, таких как Юсса Сеуруярви из Финляндии.

«Правительства, крупные предприятия и даже более мелкие компании рассматривают саамов в качестве фишек для покера или пешек, — сказал Сеуруярви. — Они не воспринимают должным образом нашу культуру, язык и образ жизни».

«Вся наша жизнь — в руках промышленности и правительства Финляндии. Это действительно страшно».

«Вода и земля — это для нас всё, и если я не смогу жить с моими оленями, как меня воспитали, то тогда кто я?»